Från och med den 5 mars 2008 införs ett nytt krav på dem som innehar certifikat och radiotelefonibehörighet. ICAO Bulletin nr 1/2004 har ett antal artiklar om bakgrunden till de nya kraven. Här följer en kort sammanfattning, med en del kommentarer för anpassning till svenska förhållanden.

Det är ett välkänt faktum att brister i kommunikationen är en avgörande eller bidragande faktor i många haverier och incidenter. Det gäller såväl kommunikationen inom besättningen i flygplanet som mellan flygplanet och flygledningen på marken, liksom mellan markenheter. När det gäller kommunikationen mellan piloter och flygledare har en standardfraseologi utvecklats på svenska och engelska. Fraseologin bygger där på standardiserade uttryck och ord, liksom avkortade meningar genom till exempel utelämnande av hjälpverb, bestämda och obestämda artiklar m.m.

Denna fraseologi gör det möjligt för piloter att korsa språkgränser och ändå göra sig förstådd hos sina kollegor och hos flygtrafikledningen i främmande länder, trots att ingen av de inblandade har engelska som modersmål. Det är till och med så, att den som har engelska som modersmål inte kan förstå ”radioengelska” utan att få särskild utbildning och övning, eftersom många ord inte har samma betydelse här som i vardagsengelskan.

Flygradioengelskan är alltså hårt standardiserad, kort, koncis och icke-idiomatisk. I dagens hårt trafikerade luftrum finns för det mesta inte någon tid över för småprat eller artighetsfraser.

Alla flygplan som flyger i kontrollerat luftrum uppträder i enlighet med standardiserade regler och procedurer med åtföljande standardiserad fraseologi. Detta gör att alla ”deltagare” kan följa vad som pågår, vilket bidrar till att öka flygsäkerheten. Om det pratas olika språk på frekvensen missar man denna extra ”övervakning” eftersom en del av de inblandade då inte kan följa med – även om språk nummer två också utgörs av radiofraseologi. Detta är en källa till bekymmer, och haverier och incidenter har inträffat på grund av ”tvåspråkighet” på frekvensen. Det självklara kravet är nu att kommunikationen ska äga rum på engelska så fort någon berörd inte pratar det inhemska språk som ibland används om samtliga är t.ex. svenskar eller fransmän.

Förutom att behärska radiofraseologin måste dock piloter och flygledare kunna kommunicera med varandra – och andra – om andra saker än de rent trafikmässiga. Anta till exempel att du som pilot ska beskriva ett nödläge som inte finns i ”ICAO:s fraseologihandbok”. Du förutsätts kunna en mängd tekniska uttryck – låt oss kalla det flygengelska i vid bemärkelse – för att klarlägga situationen. Vi pratar här om en typ av engelska för särskilda ändamål och som ofta inte förstås av utomstående. Piloter och flygledare får under grundutbildningen lära sig grunderna i denna kommunikation, som kan handla om väder, nödprocedurer etc. Att behärska denna kommunikation är ett uppnåeligt mål för de flesta inblandade inom luftfarten.

Emellertid har behovet av att kunna kommunicera även på allmän engelska blivit alltmer framträdande i situationer där det inte finns någon överenskommen standardfraseologi att använda, eller då en fras behöver utökas med ”realtidsinformation”.

Det stora problemet i dag när det gäller kommunikation inom den globala luftfarten är, att förmågan att prata allmän engelska varierar avsevärt. Somliga piloter och flygledare kan endast de memorerade fraserna som krävs för att få en flygradiotelefonibehörighet, medan andra pratar tillräckligt bra engelska för att kunna hantera vilken situation som helst. Globalt sett förekommer i allmänhet inga prov när det gäller förmågan att kommunicera på engelska utanför den standardiserade radiofraseologin. De stora skillnaderna i språkförmåga är ett stort bekymmer inom den internationella luftfarten, och det är precis detta problem som ICAO vill komma tillrätta med genom de nya kraven på språkkunskaperna. Att kunna kommunicera utanför den standardiserade fraseologin kan utgöra skillnaden mellan liv och död.

ICAO har specificerat sex nivåer (operational levels) på denna ”allmänna engelska med flyganknytning”, där nivå 1 är lägst och nivå 6 högst. För att få prata i radion krävs lägst nivå 4.

Det är sex kriterier, eller ”förmågor”, som ska bedömas och nivåsättas: Uttal, struktur, ordförråd, talförhet, förståelse och interaktion. Den lägsta bedömningen i någon av dem bestämmer slutsiffran – om man alltså sätter nivå 5 i allting utom uttal, där man sätter en trea, så blir slutpoängen 3, och vederbörande får alltså inte prata i radion.

Det kan vara intressant att observera att nivå 6 inte innebär att man måste ha engelska som modersmål, vilket somliga har fått för sig. Om man tittar på grundkravet när det gäller uttal så ska man kunna använda ”dialekt eller uttal som de som arbetar inom luftfartsbranschen kan förstå”. Det kan till och med vara så, att vissa engelska dialekter kan vara så svåra att förstå att en engelsman eller amerikan inte når nivå 6. Extremfallet kan teoretiskt tänkas bli att vederbörande har 6 i allting utom uttal, där det blir en trea!

Om man får nivå 4 ska man göra förnyelseprov inom tre år; vid en femma ska det göras inom sex år, och får man en sexa behöver man aldrig göra något förnyelseprov.

Den allmänna nivån på engelskan i många länder är så pass hög att väldigt få har några problem att uttrycka sig relativt ledigt på det språket och en del länder har valt att ge ”grandfather’s rights” till sina certifikatinnehavare. Till dessa hör de flesta europeiska länderna inom JAA/Eurocontrol inklusive Sverige. Det innebär att alla innehavare av ett svenskt certifikat och som tidigare har avlagt godkänt prov i Sverige på engelska för flygradiotelefonibehörighet får en fyra i engelska. Alla innehavare av svenskt certifikat som tidigare avlagt prov i Sverige för radiotelefonibehörighet på svenska eller engelska får en femma i svenska. Dessa slipper alltså att göra något prov före den 5 mars 2008, utan ska göra ett förnyelseprov inom tre år för engelskan och sex år för svenskan. Nytillkommande sökande för certifikat och radiotelefonibehörighet efter den 5 mars 2008 ska alltså inte bara prövas i fraseologi som det var tidigare, utan även bedömas enligt de nya kraven på allmän engelska och/eller svenska.

Den språkbehörighet som piloten eller flygledaren får är kopplad till certifikatet och därmed kan inte certifikatet användas om inte giltig språkbehörigheten på minst nivå 4 i svenska och/eller engelska finns och om det finns behov eller krav på att använda flygradio.

Detta innebär i praktiken bl.a. följande:

• En pilot utan språkbehörighet kan efter den 4 mars 2008 inte flyga ett luftfartyg om det finns behov eller krav att flygradio används då giltig radiotelefonibehörighet saknas i certifikatet.

• En pilot som har en radiotelefonibehörighet och som skall förnya sin språkbehörighet men endast klarar en 3:a i engelska kommer inte att få flyga utanför svenskt luftrum utan att först ha införskaffat tillstånd från det landet myndighet. Det förutsätts att certifikatinnehavaren har minst nivå 4 i svenska.

• En flygledare eller AFIS-personal får inte använda flygradio om inte en giltig språkbehörighet finns efter den 5 mars 2008. Se övergångsregler ovan.

• En innehavare av ett flygcertifikat för luftfartyg och som inte har en giltig språkbehörighet och radiotelefonibehörighet, kan endast flyga om det inte finns behov och/eller krav på att använda flygradio.

Undantag:

Den som genomgår utbildning till ett certifikat behöver inte uppfylla språkkraven under utbildningstiden men kraven skall vara uppfyllda innan ett certifikat med radiotelefonibehörighet och språkbehörighet utfärdas.

• Vid flygning med luftfartyg som saknar radioutrustning krävs inte en giltig radiotelefonibehörighet eller språkbehörighet.

Vid frågor kontakta Lennart Thorslund

Inloggningsid: kalender@ovansiljansfk.se

Lönenord är samma som tidigare.

GNN
Ok

Vill du uppfylla drömmen om att flyga eller bli pilot, tveka inte att kontakta oss!

Snart breder sig den fantastiska svensk -finländska skärgården ut sig under GPL och GNN. Man blir litet religiös. En konvoj ritar arabesker av skum på havsytan till vår förtjusning. Tomas, den nybakade, flyger etta och sköter radiosnacket, lugnt, snyggt och med den äran, varsamt lotsad av Lars Gunnar. Lasse spakar tvåan. Fantastisk lunch på Segelsällskapets uterestaurang i Mariehamn nere vid havet. Kan det bli bättre?!

Tankning och sen vidare mot Pärnu i Estland. Tornet skaffar oss tjänstvilligt clearence i förväg genom de R-områden, som ligger tvärs Finska Viken. Lennart flyger etta och Lars Gunnar tvåa. Han ligger i vanlig ordning som klistrad 50 m snett bakom. What a wingman! Kursen rakt österut mot Hangö där vi byter till ca 180 grader. Detta är nämligen den kortaste vägen över Finska viken för vars vatten alla har respekt. Inte minst Lennart. Land försvinner och framför ligger bara vatten, vatten, vatten. Dock, GPS:en visar att land finns föröver och efter tio minuter dyker det upp. Hallelujah! Lennart, som suttit med fötterna uppdragna vågar släppa ned dem igen, lämnar Tampere radar och kontaktar Tallin Contrl. Men blir hänvisad till Tallin Approach. Snabbt svar och klart ända till Pärnu. Niema problema.

Dagö med Kärdla airport passerar bortom styrbords vinge. Approachen vid Pärnu svarar inte. Heldött. Tallin app. kontaktas och vi får uppmaningen att försöka igen. Alltså. Dock inget svar. Till slut meddelar Tallin att Pärnu har stängt. Lennart begär att formationen skall få landa ”at our own discretion.” Beviljas. Fast när vi väl landat dräller det av folk , som vill se pass och få papper underskrivna etc. Fortfarande en del gammal socialistik ordning. Men alla är mkt vänliga och trevliga. (Till skillnad från i Polen för två somrar sedan!) Taxi med uppmaning till jockeyn: To the best hotel in Pärnu! Vilket visar sig vara Hotell Pärnu. Fyra enkelrum säkrade i en blink, väskorna in och vi ut i rappet. Fyra stora kalla öl väntar oss på uteserveringen. Aaahhh…..! Detta skall hädanefter bliva vår musik! Dusch och sömn en timme. Sedan stadsvandring bland Pärnus fantastiska träarkitektur och längs Europas nya riviera – Bärnstenskustens beacher – avslutad med fyra stadiga gin och tonic samt en brakmiddag på en uteservering. Livet är en fest!

Dag 2
En stadig frukost och så till Pärnu airport. Briefing, färdplanering och tankning. Jösses! 23 kr / litern ! Jösses en gång till! Men det är det värt kommer vi överens om. Alla glada igen. Färdplan lämnas som vanligt genom besök i TWR. Trevligt. Alltså skall vi nu till Liepaja i Lettland. Behändiga länder dessa baltstater. Man flyger en timme eller högst två. Sen tjopp, så är man i ett annat land! I stället för att flyga över Rigabukten (det där med vatten osv) så flyger vi rakt söderut och stryker längs Riga Ctr, nogsamt iakttagande gränsen. Men det är ingen fara. Riga Ctrl rapporterar ”no known traffic”. Tänka sig. Vi som förväntat oss en jäkla trängsel runt storstan. Men där ser man.

Vi flyger längs de baltiska staternas gemensamma bärnstenskust. Beacher, som man inte trodde fanns annat än i Karibien. Riga passerar strax bortom styrbords vinge. De gamla damerna, GNN och GPL låter sig dock inte imponeras. Dom är vana från föregående somrar då Amsterdam, Rotterdam, London, Berlin m.fl ännu större städer passerats. (Avd. skräpp och skryt!) Vi ser flera flygfält med småkärror, som inte finns med på kartan. Lars Gunnar flyger etta och Lasse tvåa. Riga Ctrl är otydlig men tolkas rätt av L.G. Tio nautiska söder Riga styr vi rätt västerut mot Liepaja dit vi når efter två timmar. Ja, då har vi sett det mesta av Lettland också. Liepaja ligger där det ska. Otroligt nog igen!

På plattan möts vi av en kvinnlig passkontrollant, som är ngt litet irriterad av att vi inte raskar på i stället för att inspektera och fotografera de gamla Mig-fighters, som finns uppställda på plattan.(Sic transit gloria mundi!) Men hon faller snart för vår outsägliga charm. Speciellt när Lasse modulerar sin stämma och ser troskyldig ut. Men papper det måste vi fylla i. Tomas, som drumlat med att förnya sitt pass hade blivit tvungen att åka till Arlanda och hämta ett provisoriskt sådant i all hast. Pärmarna var illskära, vilket väckte kontrollanternas förundran. Vi förklarade att det bara var Tomas som gillade skärt. Vi andra var inte såna inte, utan män med normala böjelser. Tja, nån förklaring måste vi ju avge. Vi blev i alla fall trodda och släppta igenom.

Ja, sen blev det som vanligt. Taxi med sedvanliga instruktioner, rum, fyra kalla öl, dusch, sömn, stadsvandring, gin och tonic och brakmiddag. Förträffligt! Överge aldrig ett vinnande koncept! Avslutningsvis beslöt vi se mesta möjliga av staden genom att ta spårvagnen till ändhållplatsen. Vi tänkte sitta kvar och följa med tillbaka. Men se det gick inte. Vi måste gå ur och gå runt vändslingan ca 50 meter. Vi hämnades genom att kliva på och åka till andra ändhållplatsen och envisas med att sitta kvar tills chaffisen gav upp. Ett förträffligt sätt att se sig om! Häpp!

Dag 3
Nya satser, nya vinster! En stadig frukost, som sitter som en smäck. Ut till fältet, briefing, planering för att gå till Kaunas i Lithauen. Tankning. Trodde vi ja. Nej här finns ingen soppa för oss. Bara jetfuel. Men personalen är tjänstvillig. Ringer till Palanga i Lithauen, bara 20 min. från Liepaja. Jo, dom har soppa, vi är välkomna. När Tomas skall starta upp får han ringen till tändningslåset i handen och övriga delar ramlar ut på durken. Som tur är Tomas en sjujäkel till mek och fixar till delarna och sätter ihop dem så det håller resten av resan. Vi andra hade nog bara blivit sittande fånigt leende. Tjusigt!

Lasse flyger etta, Tomas tvåa. Lasse förlitar sig på sin gamla ångdrivna GPS, som inte uppdaterats på 10 år och har en display utan karta och med en text som i Moratidningen årgång 1905. Han sätter fast den på instrumentbrädan med ngt som mest liknar en svetsfixtur för tillverkning av jordbruksmaskiner. Han vägrar att lära sig GPL:s gps. Men nu firar han triumfer. GPL:s gps ballar ur och Lennart, som ständigt häcklar honom för hans gamla ”väckarklocka” får ingen fason på den. ”Tur att det finns gamla pålitliga grejor” tjatar Lasse hela tiden, med belåtet flin. Den tog oss i varje fall till Palanga. Där möts vi av ett antal grönuniformerade individer.

Det blir mer av gammalt Sovjet ju längre in vi kommer. Dock fortfarande på intet sätt otrevligt utan vänligt, även om engelskan är ganska dålig, om ens till finnandes. Fika och tankning. Planering, färdplan och så nystart till Kaunas med Lennart som etta. Nu är det ordning på GPL:s gps igen. Flygningen går som ett spjut. Vilka hjälpmedel man har!! Kaunas dyker upp just där och när det ska. Solen strålar över den gamla universitetsstaden. Det här blir jäkligt bra igen. Nu har vi också sett större delen av Lithauen från ovan. Häpp! På plattan möts vi av flygplatspersonal. Inget krångel eftersom vi redan checkat in i Lithauen via Palanga. Å andra sidan dräller det av grönklädda gubbar med kalaschnikovs runt alla plan. Orsaken till detta anges vid förfrågan vara, att man befinner sig så nära Estland. Varför det skulle vara farligt kan ingen förklara. För övrigt ligger ju Lettland emellan. Tydligen inte helt klart med grannsämjan. I varje fall så begåvas även våra kärror med vakter som skall förhindra illistiga ester att åstadkomma ngn skada. Tryggt att ha lithauiska armén på sin sida !

Tja, sedan som vanligt. Taxi med sedvanlig uppmaning till jockeyn. Vi hamnar på ett tjusigt gammaldags hotell med Rotaryskylt mitt i gamla stan. Fyra stora kalla, dusch och en timmes sömn. Vaknar av att receptionen ringer till var och en av oss och undrar om vi är med i Rotary. Alla nekar. Utom Lasse. Han försvinner spårlöst och återfinns efter skallgång i festvåningen där han håller improviserat skrytföredrag för Kaunas Rotaryklubb. Vi andra står i dörröppningen och fnissar och gör grimascher. Så småningom får vi loss honom medförande ett jäkla standar i näven. Jösses!

Stadsvandring längs Kaunas boulevarder och torg. Fyra bastanta G. o. T. Tomas telefon ringer. Någon undrar var han är. Det vet han som vanligt inte. I vilket land är vi nu då, frågar han oss, för Gud vet vilken gång i ordningen. Brakmiddag och tillbaka till hotellet och dess jazzklubb. Irish coffee. Alla slocknar som ljus kring midnatt. Allt som allt åter en lyckad dag! Häpp!

Dag 4
Fortfarande lika pigga efter stabil frukost. Något mindre livade när tankningen skall betalas i Kaunas. Lennart förmår endast kvida sakta när han pröjsar ca 90 liter a 25 kr /lit. Men solen skiner och Gud är god. En lång flight ligger framför oss till Tartu i Estland. En gammal svenskstad, då kallad Dorpat, med ett universitet grundat av Gustaf II Adolf. Lars Gunnar går etta. Här har vi varit för två år sedan. Vi möts på samma hjärtliga sätt av flygplatschefen på plattan. Nu i kostym. Förra gången i uniform med sovjetmodellerat dasslock på huvudet. Han bereder oss på att det är smått om rum i Tartu. Hotellet vi bodde på förra gången är fullt och så är alla andra i centrum. I stället rekommenderar han ett stillsamt ställe utanför staden. Va? Vi? Stillsamt ställe? Nä! Taxijockeyn får köra oss runt i stan men det är fullt överallt. Men guess what?! Ett av de stora hotellen har fyra sviter lediga. Kostar bara ca 300 pix. Givetvis ramlar vi in i var sin svit. Man reser väl ståndsmässigt!

Så 4 stora kalla, dusch och en timmes sömn. Därefter nya satser nya vinster. Stadspromenad och vi lyckas åter hitta statyn över Gustaf Adolf. Här stod förut en byst av Lenin. Men efter Sovjets kollaps rev esterna dän den och satte upp Gustaf Adolf i stället. Heder åt ett sådant folk. Så småningom hamnar vi på en irländsk krog, med förträfflig mat efter 4 stora GoT. Sverige spelar mot Paraguay på TV och det är ett jäkla liv i lokalen. En och annan svensk slinger runt i blågul tröja. I morgon bär det av till det exotiska Nummela i Finland m. sitt fantastiska fly -motell och sitt vidunderliga käk. Ja och så GoT förstås. Natti-natti!

Dag 5
Pigga och nytra i baltisk morgonstund har vi intagit frukost och beger oss till flygplatsen. Förra gången vi var här gick vi till Nummela eller rättare sagt avsåg att gå dit. Men mitt över finska viken frågade Tampere Ctrl vart vi tänkte ta vägen. Nummela var ingen tullflygplats och Estland inte m. i EU. Alltså hänvisades vi till Malmi först, som vi inte hade en blek om var det låg. Allt under stort tumult och oreda. Så småningom kom vi ändå till Nummela efter att ha mer dumpit ned på än landat på Malmi.

Finnarna har verkligen lyckats röra till det ordentligt. Luftrummet runt London – OK, Berlin – OK men Helsingfors… en jäkla sörja. Men nu är ju Estland m. i EU så vi räknade m. att kunna gå direkt till Nummela. Lars Gunnar anade dock ugglor i mossen och kontaktade Helsingfors. Jo jäklar! Vi måste ändå gå till Mariehamn el. Helsingfors (tvi!) för att tulla. Va fan är EU till för egentligen? Det funkar ju inte! Ngt pissed off beslöt vi att skippa Nummela. I stället en 3 timmars flight till Mariehamn med Lennart som etta.

Men vem kan vara på dåligt humör i detta vackra väder och under denna blåa himmel?!! Tiden rinner snabbt och snart kör vi in i ”det stora blå”, dvs Finska Viken,. Blått under oss, blått ovanför oss, blått framför oss. Vi svävar liksom upphängda på himlafästet utan att kunna se land. Men det kommer och skärgården tar vid. Bedövande vackert. Hangö är som vanligt brytpunkt och vi styr 270 grader mot Mariehamn där vi landar efter 3 timmar. Här har vi varit så många gånger att det känns lika hemma som Borlänge. På något sätt måste resan få en konsekvent avslutning. Alltså taxi till Mariehamn och restaurangbåten von Knorring. En förnämlig praktlunch med två kalla öl. Lasse och Tomas skall ju flyga! Fantastiskt.

Resan från Mariehamn leds av Lasse som etta. Han har givit sig fan på att inte avvika mer än högst 50 fot från överenskomna 2500 på hela vägen hem. Det gör han inte heller. Han är bra på det där, Lassegrabben. Över Garsås kontaktas vi på radion av Ivan B. som står på gårdstunet med sin handapparat och ser oss komma. Lasse önskar honom trevlig sommar. Väl hemma hinner vi knappt skjuta in våra båda älsklingsdamer i hangaren förrän abstinenssymptomen börjar kännas av. Jäklar vad lyckliga vi är som får flyga!!!!!!!

Vid pennan Lennart Thorslund